Tal vez lo más progresista en Xalapa pueda ser lo más sencillo; como pedalear
junio 02, 2021 | Angélica Moya Ruiz

Es común escuchar que el problema de Xalapa es que ha crecido exponencialmente y de manera desordenada a causa de la falta de planeación. ¿Bastará pensar que contar con un instrumento de planeación será suficiente para un borrón y cuenta nueva respecto de los años de permisividad y conveniencia mercantil que han dado forma a la ciudad que tenemos, testigo insobornable que nos cuestiona y alerta?

No es suficiente solo contar con un plan sin la implementación y articulación armoniosa de las decisiones públicas y privadas lo que permite pasar del qué, al cómo y con qué. Y esto constituye un gran reto de gestión. Por supuesto que un adecuado instrumento de planeación debe dirigir las decisiones de cómo crecer, cuál es la manera sostenible de hacerlo, cómo se invierten los recursos públicos y qué hacemos con los preocupantes índices de marginación urbana en donde Xalapa, en estadística nacional, es una ciudad altamente desigual.

¿Hemos tenido los instrumentos adecuados?

El último que tenemos es la Actualización del Programa de Ordenamiento Urbano de la Zona Conurbada Xalapa-Banderilla-Emiliano Zapata-Tlalnelhuayocan, Veracruz; de 2004, aún con ese enfoque de planear en torno a un centro urbano expandible, que para el caso de Xalapa, planteaba una tasa de crecimiento poblacional constante de 2.74 por ciento, llegando a 2020 con 670 mil 689 habitantes.

Recordemos que Xalapa es urbana solamente en 50 por ciento y rural en la mitad restante. ¿Cómo hacer explícito el reconocimiento de estas dos realidades e incluir sus matices y necesidades específicas? Con un Programa de Ordenamiento Territorial que por primera vez incluya la planeación de las congregaciones a partir de su aptitud de suelo y el fortalecimiento de las dinámicas económicas propias, además del Programa de Ordenamiento Ecológico y de los Escenarios de Vulnerabilidad Socioambiental ante el Cambio Climático a 2039.

Desde 2012, de acuerdo con los datos de la Secretaría de Desarrollo Social, la superficie urbana de la capital veracruzana se había expandido 8.6 veces, mientras que la población solamente se ha incrementado 2.5 veces. Para 2015, contábamos con más de 18 mil viviendas deshabitadas por no ser adecuadas y accesibles, a causa de la ausencia de una política nacional de ordenamiento territorial, el clientelismo político y la sistemática especulación del suelo. Este recurso finito y público se ha metido en una variable económica de oferta y demanda de vivienda, ese derecho universal que ha servido de pretexto durante más de dos décadas para institucionalizar atrocidades urbanas, como fraccionamientos dormitorio a 20 kilómetros de la última vialidad primaria, en zonas sin aptitud para ser habitacionales, en zonas de riesgo, aislados de un centro urbano, como si la vida pudiera resolverse en un lote de 7 x 15 sin requerirse espacios de trabajo, servicios de salud, educación y recreación. En resumen, se carece territorialmente de espacio que permita entornos habitables colectivos.

Los traslados eternos y caóticos generados por una ciudad segregada no es el escenario que permita un desarrollo sostenible, porque la movilidad, ese tema que tanta atención nos demanda, finalmente es la capacidad de las ciudades de acceder a servicios y a derechos, con trayectos que obedezcan a motivos. Por ello la descentralización de servicios a través de los actuales Centros de Gestión Comunitaria y el intento de fortalecer y generar nuevos centros de barrio en la ciudad busca eso: acercar los satisfactores urbanos que actualmente nos obligan a desplazarnos desde el espacio habitacional.

La tendencia decreciente de población en el municipio de Xalapa, escenario que comparte con las áreas urbanas del estado de Veracruz en las últimas décadas, pasando de 5 por ciento entre 1970 y 1980 a menos de uno por ciento a 2020 (Inegi, Censo 2020; elaboración propia de la Dirección de Desarrollo urbano del ayuntamiento constitucional de Xalapa 2018-2021), representa una oportunidad de atender las áreas urbanas consolidadas; proteger celosamente, multisectorialmente las áreas naturales protegidas, disminuir el impacto de los asentamientos humanos hacia nuestras fuentes de abasto hídrico, gestionar las vulnerabilidades socioambientales ante el cambio climático, resarcir el déficit de servicios, equipamientos y vivienda, fortalecer las aptitudes económicas y la identidad en las congregaciones y por supuesto, blindar el crecimiento urbano. Por sobre todo, repensar el concepto de desarrollo, referido a ese proceso de cambio, que ahora más que nunca, debe centrarse en las personas.

Es necesario articular un reordenamiento con políticas de densificación, reciclaje de edificios, uso mixto de suelo y priorizar una estructura vial primaria, que permita albergar un sistema de transporte masivo eficiente, articulando la multimodalidad, en donde opciones de movilidad no motorizada como la bicicleta permita hacer los trayectos de cercanías y desplazamientos de media distancia, mientras que el pasar por centros de barrio caminables, accesibles, disfrutables y humanos, incentive la economía de pequeña escala, incremente la percepción de seguridad y genere encuentros sociales; porque las calles no son solo para transitar a prisa, sino el espacio más democrático de disfrute de todas y todos.

Las externalidades negativas de una ciudad que tiene 1.7 coches por familia y exceso de viajes en automóvil particular (muchos de ellos, cortos) en una red de vialidades primarias limitadas, se traduce en congestión vial y un aumento en las emisiones de gases efecto invernadero, donde los vehículos motorizados aportan 49 por ciento (BID con base en IH Cantabria, 2014. Plan de Acción Xalapa Sostenible).

La falta de continuidad de los estudios, proyectos y planes que se quedan en la transición de periodos administrativos y la deficiente coordinación interinstitucional y multisectorial entre distintos órdenes de gobierno implica iniciar de cero cada vez, sin la posibilidad de aterrizar en estrategias integrales y continuas. Actualmente no se cuenta con una línea base que permita conocer en el detalle cómo se mueve Xalapa. Los estudios de movilidad y transporte o sus alcances parciales no están integrados en una base de datos que permita contrastar y evaluar en el tiempo el impacto de las políticas públicas implementadas.

Por ejemplo, en 2011 se anunció con bombo y platillo el Estudio de Movilidad de Xalapa, contratado a la empresa Advanced Logistics Group ALG SA por 3.8 millones de pesos, que además de incluir un Plan de Gestión de Movilidad para los XII Juegos Centroamericanos y del Caribe, en sus alcances consideraba: levantamientos de campo; caracterización urbana y socieconómica; oferta de transporte; análisis de movilidad (demanda vs oferta); construcción del grafo de transporte; matriz de origen destino; formulación y calibración del modelo de demanda; planteamiento global de la reestructuración; propuesta de escenarios alternativos; simulación de los escenarios; evaluación funcional y operativa de los escenarios; evaluación socioeconómica de las propuestas; evaluación de la facilidad de implantación; selección de la alternativa óptima; programación de operaciones; gestión de estaciones y terminales; criterios para la renovación del parque vehicular; creación del marco jurídico; asesoría en la creación de unidad de gestión; programa de organización empresarial; negociación con transportistas; evaluación financiera de las rutas; análisis tarifario; propuesta del centro de control y operación; medios de pago y equipamiento; sistema de información al usuario; capacitación al personal de gobierno y hasta licencias del software Transcad para trabajar la base de datos y actualizarla en el tiempo.

Es decir, todos los componentes necesarios para la implementación de un plan que además del componente técnico incluía las gestiones y negociaciones para garantizar un esquema que conviniera económicamente a todos los involucrados. Se desconoce dónde están estos alcances puesto que el Plan de Movilidad 360 planteó solo algunas estrategias que distan de toda esta línea base, anhelante en alcances y necesaria de aterrizar, y solamente existe en archivos electrónicos municipales la oferta técnica-económica y un documento en pdf con algunas de las conclusiones en donde la "araña" de líneas de origen-destino es una indescifrable imagen jpg.

Para 2014, el Plan de Acción Xalapa, a través de la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles del Banco Interamericano de Desarrollo, articuló esfuerzos con la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano para crear una Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable para Xalapa, de la que algunas acciones se tradujeron finalmente en obras municipales enfocadas a la caminabilidad y la pacificación del tránsito. Gehl Architects contagió la escala humana y volteamos a ver nuevamente al entorno urbano inmediato de la Antigua Estación de Ferrocarriles e imaginamos las vías férreas concesionadas a Kansas City como una posibilidad de conectar y disfrutar Xalapa.

Históricamente los recursos federales destinados a movilidad se concentran en las pavimentaciones (hasta 80 por ciento de los pesos municipales), que muchas veces distan de atender las estrategias de movilidad, más cuando el gasto se dispersa en impermeabilizar calles con secciones vehiculares inmensas que no se conectan con una red vial, puesto que son vialidades locales o terciarias al interior de los barrios. Imaginemos que este espacio público bien podría destinarse a la vida colectiva, como parques y equipamientos de pequeña escala y atender con estas secciones vehiculares de avenidas primarias, las calles que permiten conectar a los barrios e incrementar la oferta de transporte masivo.

En 2018, por primera vez se problematizó esta inercia y se trabajó en vialidades de barrios que llevaban 30 años o más sin atención, haciendo sinergia con la estrategia vial plasmada en el Programa de Ordenamiento Territorial en proceso. Al respecto, hubo una oportunidad inmensa de mejora en la gestión territorial, socialización y una articulación interna para transversalizar las buenas intenciones y frenar los intereses individuales; porque no basta el plan o el proyecto, sino la gestión integral, involucrando horizontalmente a la ciudadanía.

Habían pasado 10 años desde que en Xalapa se habló sobre movilidad sustentable. Finalmente hubo la decisión política de destinar 5 por ciento del gasto de un ejercicio anual en obra pública para construir los primeros 11 kilómetros de ciclovía confinada en vialidad primaria. Esto permitió, además, sacar a la luz los más profundos prejuicios de propios y extraños. Los más escépticos se atrevieron a declarar públicamente que "los ciclistas no caben en Xalapa", como si ese 70 por ciento de población que no cuenta con coche particular y padece un sistema de transporte deficiente, no tuviera derecho a moverse de manera asequible y con una infraestructura mínimamente segura.

Afortunadamente el marco legal vigente está cambiando y más de 100 organizaciones civiles a nivel nacional estuvieron detrás del reconocimiento en la Constitución sobre el Derecho a la Movilidad "en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad". A ello se suma una Ley de Movilidad y una Norma Oficial Mexicana para el diseño de Vialidades Urbanas, en proceso.

Es un gran reto el que se viene para los tomadores de decisiones, que sin duda, no se podrá seguir soslayando la necesidad de contar con cuadros técnicos capaces de entender de qué va el nuevo paradigma de movilidad, en esta coyuntura de crisis climática y de desigualdad urbana, para que el respeto colectivo, mueva a Xalapa.

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